Attualità

MOBILITÀ NELL’AREA VARESINA, L’ORA DELLE SCELTE

OVIDIO CAZZOLA - 13/07/2012

Si è tenuta di recente la seconda conferenza di approfondimento della Vas – Valutazione ambientale strategica – del progetto di mobilità cittadina, che era stato depositato in Comune nel settembre scorso. La prima conferenza si era svolta in marzo con la presentazione di un documento esplorativo preliminare (scoping) riguardante i seguenti documenti: bozza Pum (Piano urbano della mobilità); bozza Pgtu (Piano generale del traffico urbano); bozza Pdt (Piano dei trasporti); bozza Pmc (Piano di mobilità ciclistica)

Erano stati pubblicati nel mese di marzo sul sito del Comune alcuni documenti relativi al Piano generale del traffico con riguardo particolare ad alcuni aspetti specifici relativi ai trasporti pubblici, al sistema del parcheggio veicolare, alla ciclabilità cittadina. Obiettivo principale sembrava fosse diventato la fluidificazione del traffico e la reperibilità di aree di parcheggio urbano.

Rispetto al Piano della mobilità dell’aprile 1996 mancavano totalmente indicazioni strategiche che coinvolgessero il territorio varesino e non solo il Comune di Varese. Scarso rilievo veniva dato alla relazione fra il traffico veicolare, il sistema ferroviario esistente in fase di integrazione verso Stabio, ai possibili sviluppi di nuove tecnologie per il trasporto pubblico già proposte alla nostra riflessione negli studi degli anni ’90.

Si individuavano interventi nel breve periodo (due anni), nel medio periodo (cinque anni), nel lungo periodo (dieci anni). Venivano considerati parcheggi di interesse ‘sovraccomunale’ per il medio periodo nell’area del centro urbano presso l’Ospedale Del Ponte; in via Feltre presso la sede varesina della Regione e in via Gasparotto nelle vicinanze dell’Ospedale di Circolo. Nel lungo periodo: un parcheggio in zona Ippodromo in via Montorfano-via Reni; in viale Aguggiari-via Bertini; in via Carcano-via Cairoli; l’ampliamento dei parcheggi in via Sempione e in via san Francesco.

Il medio e il ‘lungo’ periodo comprenderebbero complessivamente 1932 posti auto a ridosso del nucleo cittadino. Fluidificazione del traffico, quindi, nel breve. Mantenimento dell’assedio urbano nel periodo medio-lungo.

Vent’anni fa (!) si era proposta una strategia ben diversa. Fra dieci anni, a trent’anni dal preliminare di piano del 1992, dovremmo ancora sopportare una città congestionata più o meno come l’attuale.

Il quadro territoriale in cui viviamo è il seguente: la città reale supera i 150mila abitanti e comprende numerosi Comuni chiaramente interdipendenti; il Comune di Varese non ha saputo promuovere la collaborazione necessaria per un Piano urbanistico condiviso; ciascun Comune procede separatamente nel proprio ambito amministrativo con Piani privi della necessaria rilevanza e coordinamento territoriale; l’Amministrazione provinciale pare disinteressarsi di questa grave situazione che ha dato nel passato e continuerà a dare nel futuro irreversibili conseguenze che saranno pagate da chi ci seguirà in termini ambientali e paesistici, organizzativi, sociali, economici.

Vent’anni fa si era sottolineata, per rimanere nell’ambito della mobilità, la necessità che venisse coinvolto il vetusto sistema ferroviario affidandogli un nuovo ruolo collaborativo. Venivano ipotizzate fermate all’esterno del nucleo urbano cittadino dove realizzare ampi parcheggi di scambio, a servizio anche dei Comuni della cintura, che evitassero la congestione del centro e una vita finalmente diversa di relazioni sociali più libere e rispettate: per una nuova città a misura dei cittadini. Veniva anche ricordata la recente esperienza di Grenoble in Francia proponendo di approfondire l’ipotesi di una linea tramviaria da Bizzozero allo Stadio, in sede protetta.

Ma l’attenzione è oggi in particolare rivolta alla Stabio-Arcisate. È rivolta al megaprogetto di unificazione delle stazioni urbane in Varese con ‘piastre’ e strutture che violenteranno ulteriormente, anziché risolvere problemi semplici di connessione e servizio, un quadro edificato già in parte compromesso. Con ampio parcheggio ancora localizzato nel nucleo urbano per 1050 posti auto.

Nello scorso mese di giugno venivano pubblicati sul sito del Comune due nuovi documenti previsti dalla normativa Vas: il ‘rapporto ambientale’ e la ‘sintesi non tecnica’ che ha lo scopo di informare tutti i cittadini circa le valutazioni ambientali effettuate e le previsioni di progetto considerate.

Si deve rilevare che, rispetto al documento iniziale di scoping, appaiono numerose novità, ma anche contraddizioni, che vanno chiarite. Senza dubbio le ‘osservazioni’ presentate dopo la prima conferenza di orientamento sono servite per riconsiderare il sistema di mobilità nel suo complesso come anche nella mia ‘osservazione’presentata richiedevo. Sono state reintrodotte maggiori considerazioni e prospettive sul ruolo delle ferrovie con l’indicazione di fermate ‘esterne’ al nucleo urbano, anche se, nella logica asfittica del Pgt esclusivamente comunale, non possono esser considerate fermate ‘esterne’ nei Comuni adiacenti. È stata ricordata l’opportunità di connessione fra le due reti ferroviarie.

Ma lascia perplessi la conferma del ruolo non condivisibile che viene affidato ai parcheggi a ridosso o all’interno del nucleo storico e l’indicazione di previsioni fra loro concorrenti o addirittura contraddittorie.

Esemplare è la questione dell’accessibilità a Santa Maria del Monte. Alla Prima Cappella sono previsti addirittura due parcheggi per 290 posti auto: il primo, oggetto di un accordo di programma fra enti diversi, alla chiesa dell’Immacolata: si tratta di una previsione sbagliata che meraviglia per la sua sprovvedutezza. Il secondo in piazzale Montanari correttamente adiacente alla linea di trasporto pubblico. Ma al Vellone, alla stazione di partenza della funicolare, ecco un altro parcheggio per 200 posti! Mi chiedo come sia possibile pensare di offrire al veicolo privato il tratto di strade fra piazzale Montanari e la stazione, in doppio senso di percorrenza, quale sia la compatibilità di una simile proposta con un riordino dell’accesso al monte che privilegi finalmente l’uso di un sistema pubblico attrattivo e coerente, la salita a un luogo desiderato finalmente da rispettare.

C’è ancora molto lavoro da fare per quanto riguarda la mobilità varesina, la sua coerenza con il bisogno di vita, di relazione che deve fare di un territorio il luogo di una comunità.