Attualità

ALPTRANSIT, LA SALVEZZA

CESARE CHIERICATI - 18/12/2020

Da Milano a Zurigo in tre ore e diciassette minuti; da Varese in meno di due ore e quaranta minuti (40’ Varese – Lugano, 1 ora e 53’ da Lugano a Zurigo). Due cifre che decretano la fine del “monoteismo autostradale”, secondo un’efficace battuta di qualche anno fa da parte di Dario Ballotta, responsabile trasporti di Legambiente Lombardia. Infatti dopo ventisei anni di lavori e una spesa che sfiora i 24 miliardi franchi, il sistema Alptransit, con il tunnel di base di 57,1 Km. tra Ersfeld (Canton Uri) e Lugano e quello del Monte Ceneri (15,4 Km.) che unisce il Sopra Ceneri (Bellinzona) con il Sotto Ceneri (Lugano) in funzione da domenica 13 dicembre, racconta finalmente nel complicato mondo delle grandi infrastrutture una storia diversa. Una storia che punta a un riequilibrio sostanziale tra il traffico su gomma e quello su ferro.

È in questa direzione che è stata realizzata la grandiosa trasversale alpina voluta dalla popolazione svizzera nel 1992 grazie a un referendum e contro la volontà più o meno esplicita del governo federale di allora. Attentamente discussa con le comunità locali, prenegoziata nelle compensazioni economiche e ambientali è un’opera condivisa e non calata dall’alto, tra dinieghi e pressapochismi, come di solito accade in Italia. Anche se restano da risolvere problemi non facili: a sud gli adeguamenti della rete ferrata da Lugano fino a Chiasso e di lì fino a Milano; a nord, in Germania, l’accesso complicato ad Alptransit attraverso la linea Karlsruhe – Basilea.

Tuttavia al netto di queste difficoltà appare più vicino il grande, prioritario traguardo della nuova linea veloce: ridurre fino a 650 mila i transiti annui di veicoli pesanti (ancora 900 mila nel 2019) incentivando il trasferimento dalla gomma al ferro con benefici ambientali facilmente immaginabile per tutta l’area alpina. Di conseguenza meno Tir e meno camion in viaggio sull’ autostrada N2 Basilea –Chiasso ma, è ovvio, anche sulla domestica A8 nelle trafficatissime direttrici di Como e Varese Gaggiolo.

Se quello indicato è l’obiettivo di fondo di Alptransit non si possono non sottolineare le ricadute positive che avrà integrandosi con la mobilità locale dell’area Insubrica. Ne beneficerà prima di tutti il Canton Ticino che grazie al tunnel di base del Monte Ceneri riesce finalmente a superare le difficoltà di collegamento via treno tra Locarno e Lugano che storicamente si sommano a quelle stradali tutt’ora irrisolte. Dal prossimo 5 aprile una linea veloce unirà in trenta minuti le due città dei laghi Maggiore e Ceresio con la disponibilità ogni ora di un convoglio diretto a Chiasso e di lì da e per Milano Centrale. Da queste nuove opportunità ne trarrà profitto anche Varese che, uscita dal suo isolamento ferroviario con l’Arcisate – Stabio, risulta ora ben integrata nella nuova realtà ferrata prealpina.

Attualmente in sofferenza per ragioni legate alla pandemia in corso è però la tratta per Malpensa (attualmente è in servizio dal Ticino un convoglio ogni due ore) visto il momentaneo sotto utilizzo del grande scalo aeroportuale. Le Ferrovie federali svizzere guardano però con crescente interesse allo snodo ferroviario di Gallarate e ai progetti di superamento dell’imbuto Rho – Gallarate che strangola il traffico merci, quello locale e internazionale diretto a Luino-Bellinzona, a Domodossola – Briga e a Varese. Il superamento di questa difficoltà consentirebbe di potenziare la Lugano – Varese – Malpensa in direzione del Sempione garantendo ai ticinesi e ai varesini tutti un collegamento più rapido con la Svizzera occidentale (Losanna – Ginevra) e con Berna. In quest’ ottica la città giardino potrebbe puntare a una centralità ferroviaria inimmaginabile fino a qualche anno fa, una opportunità che risulterà più evidente ai cittadini soprattutto quando sarà completato il risanamento dell’intera area delle stazioni. Da desolato “non luogo”, stando ai progetti in fase di realizzazione, dovrebbe trasformarsi in un vitale brano della città funzionalmente integrato al centro.