Attualità

UN VAGONE DI PROBLEMI

CESARE CHIERICATI - 05/04/2019

Mercoledì 27 marzo e sabato 30 sono andate in scena a Varese, rispettivamente al Santuccio e al De Filippi due interessanti rappresentazioni politico amministrative. Al Santuccio attore protagonista è stato il sindaco Davide Galimberti che, all’interno di un articolato copione comunicativo sulla città, ha fatto il punto di metà mandato e ha indicato i futuri progetti per il tempo che resta alla sua compagine amministrativa. Al De Filippi – incontro organizzato dal PD – il copione era circoscritto allo stato dell’arte del sistema ferroviario di trasporto locale e ha avuto come protagonisti l’attuale Amministratore delegato di Trenord Marco Piuri, i consiglieri regionali Pietro Bussolati e Samuele Astuti, assessori vari alla mobilità, esponenti dei vari comitati pendolari e di alcune sigle sindacali.

In apparenza i due momenti apparivano distinti e per nulla sovrapponibili. È accaduto però che il buon Galimberti toccando il tasto dei collegamenti su rotaia abbia ecceduto in ottimismo descrivendo Varese come un efficiente hub ferroviario tra Lombardia del Nord Ovest e Svizzera, una sorta di eden che in realtà esiste solo in alcune premesse strutturali (tracciati e, parzialmente nel numero di corse) ma che appare ancora molto fragile e approssimativo in termini di funzionalità, comfort e sicurezza per migliaia di utenti.

È quanto ha dovuto riconoscere Marco Piuri prospettando ai pendolari di Lombardia, varesini compresi, ancora qualche anno di “lacrime e sangue”. Perché i treni nuovi (170 in totale) ordinati con colpevole ritardo, secondo i comitati dei pendolari, arriveranno tra non prima di due anni; perché la puntualità resta un problema e i vantati miglioramenti derivano soltanto dall’ aver cancellato in Lombardia corse su ferro (157) trasferendole su gomma, con quali benefici per l’ambiente è facile immaginare; perché le comunicazioni su ritardi, guasti, incidenti, peraltro sempre in agguato, sono un terno al lotto e la scelta di servirsi del treno non è affatto garanzia di giungere a destinazione nei tempi previsti; perché sul fronte della sicurezza a bordo dei convogli e nelle stazioni la società – a detta del suo numero uno – non dispone né di poteri né di mezzi per intervenire. Insomma un quadro che non autorizza a breve particolare ottimismo come sanno molto bene i pendolari e i loro rappresentanti di Saronno, Busto Arsizio, Gallarate, Domodossola e del resto della Lombardia.

Certo Trenord è un attore fondamentale in Lombardia come ritualmente sottolineano i suoi alti burocrati snocciolando cifre significative: 800 corse al giorno, 335 mila passeggeri nella sola provincia di Varese; 191 treni su due linee (Fs e Nord) da e per Varese fanno della città giardino il capoluogo meglio collegato con Milano; una linea la S5 (Varese- Milano –Treviglio) che di fatto attraversa mezza metropoli in sotterranea ed è frequentata giornalmente da un gran numero di viaggiatori. Aggiungiamo che il collegamento con la Svizzera e Como, via Mendrisio, la tanto attesa “Arcisate –Stabio”, sta dando, secondo rilievi svizzeri, esiti positivi. I numeri parlano di 4/5000 utenti al giorno, in prevalenza lavoratori frontalieri, le cui auto affollano i parcheggi di corrispondenza delle stazioni già insufficienti ad appena due anni dall’entrata in funzione della tratta transfrontaliera.

Tra luci e ombre la domanda ferroviaria – come ha evidenziato lo stesso Piuri – è in crescita ma le risposte sono inadeguate e tardive rispetto alla realtà. Per la Lombardia dell’ovest un sistema di comunicazioni su ferro più efficienti passa dal superamento dei punti critici più problematici, su tutti lo scioglimento del nodo gordiano del tratto Rho – Gallarate saturo da anni per il sovraccarico di treni viaggiatori regionali, locali, internazionali e merci. Un segmento ferrato da quadruplicare, un’operazione delicata e costosa perché l’assedio edilizio lungo il tracciato, in violazione delle norme che prevedono a lato delle infrastrutture fasce di rispetto, fa sì che i convogli corrano ormai all’interno di una sorta di trincea urbanizzata difficilissima da superare. Un beneficio fondamentale per l’intero sistema che non si vedrà, se tutto va liscio, prima del 2024 ha detto Piuri. Nell’attesa enti locali e pendolari devono tenere alta la pressione su Trenord e Fs. Per evitare che il futuro tante volte annunciato slitti, ancora una volta, sempre più in là.