Attualità

ALLA RISCOPERTA DEI TRENI

CESARE CHIERICATI - 18/01/2018

La svolta ferroviaria è una realtà. Con l’Arcisate – Stabio che, finalmente completata, ha rimesso in contatto il capoluogo con Como e con la linea del Gottardo, attraverso gli snodi ticinesi di Mendrisio, Lugano. Non tutto purtroppo, come da italico copione, sta andando per il meglio nei dettagli che poi tanto dettagli non sono visto che un disabile ticinese, per il mancato funzionamento di un ascensore e l’impossibilità di aprire un cancello di sicurezza, ha trascorso una notte nella stazione di Induno. “Criticità in via di superamento” dicono i burocrati del bel paese, speriamo sia vero…

Intanto su un progetto di più ampio respiro c’è da registrare il rilancio da parte del segretario cittadino del PD Luca Paris del collegamento diretto Varese – Milano Centrale, la mattina e la sera. Una scommessa ricorrente nella marginale vicenda ferroviaria del varesotto, di tanto in tanto riproposta e sempre fallita nonostante Varese sia l’unico capoluogo lombardo a non avere un approdo diretto alla Centrale, una penalizzazione che dura da sempre con qualche effimera eccezione. L’ultima rivendicata da Raffaele Cattaneo (2012) si estinse per anoressia da frequentazione visti gli orari non convenienti e i prezzi dei biglietti troppo salati. Un fallimento che ovviamente non ha cancellato una necessità più ampia di servizi di cui è opportuno mettere in risalto almeno tre aspetti:

1. il pendolarismo ferroviario tra il varesotto e Milano è florido in termini di domanda ma carente in termini di offerta come dimostrano le ricorrenti proteste del Comitato Pendolari di Gallarate che di regola evidenzia, in eloquenti tabelle, i ritardi collezionati sulle principali linee del territorio. Un inventario dei disagi che si ripetono con crescente frequenza. Ritardi fino a 40 minuti se non oltre, guasti vari, cancellazioni e sovraffollamenti in carrozze spesso al limite dell’agibilità normativa e tecnica
2. La realtà è che i treni delle linee da Domodossola, Luino, Varese, Passante S5 più gli Eurocity e i merci finiscono tutti nell’imbuto Gallarate – Rho evidenziando ogni giorno l’inadeguatezza strutturale della tratta. Alla luce di queste considerazioni emerge che qualsiasi progetto di potenziamento quantitativo e qualitativo dei collegamenti non può prescindere da un nuovo terzo binario tra Gallarate e Canegrate e di qui un quarto binario fino a Rho dove si incontra la tratta a quattro binari già esistente per Milano. Tutto questo su un territorio ad altissima urbanizzazione, una prospettiva che crea grandi apprensioni negli abitanti del legnanese prova ne sia che un primo progetto venne respinto sia dal Tar che dal Consiglio di Stato. Nel settembre scorso un nuovo progetto che prevede una spesa di 723 milioni di euro ha avuto il via libera dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica). Di fatto l’unica vera opportunità per aumentare l’offerta di trasporto pubblico in questa fetta affollatissima di Lombardia, prova ne sia che i pendolari, pur consapevoli dei gravi disagi che si incontreranno durante i avori, tifano per il terzo binario.
3. 3. È infine evidente che nel riassetto del trasporto ferroviario tra Varese e Milano un ruolo decisivo continuerà a giocarlo Tre Nord, infrastruttura pensata sin dall’inizio con grande lungimiranza. Oggi è quasi un metrò a cielo aperto meritevole però di qualche importante potenziamento. Come quello ipotizzabile verso il Lago Maggiore (binario unico ancora oggi tra Malnate a Laveno!) che contribuirebbe ad attenuare l’isolamento di paesi a valli disseminati lungo il tracciato o appena più discosti sulle pendici prealpine.