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ROBI RONZA - 05/05/2017

“Tenetevela!”: è questo in pratica ciò che alcuni giorni fa ha detto all’Italia la compagnia aerea emiratina Etihad riconsegnando al Bel Paese l’ex-compagnia di bandiera Alitalia, di cui nel 2014 aveva preso il controllo per quattro soldi. Tra il 2001 e il 2006 il valore di un’azione Alitalia era infatti sceso in borsa da 10 a 1,57 euro.

Dopo esser costata ai contribuenti italiani circa 7,4 miliardi di euro in finanziamenti pubblici a fondo perso tra il 1974 e il 2007, nel 2015 l’Alitalia per così dire “storica”, fondata nel 1947, aveva lasciato il posto – diremo per amor di precisione — a una nuova società quasi omonima, l’ Alitalia-Sai. È quest’ultima l’Alitalia che Etihad  ha ora rispedito al  mittente: un’azienda che nel 2016 ha fatto registrare perdite per 600 milioni di euro, nel 2014 perdite per 580 milioni, e  nel 2015, il suo… anno migliore, perdite per 199 milioni. Liberata dal peso dei debiti della vecchia Alitalia a spese dello Stato italiano, Alitalia-Sai aveva cominciato a operare il primo gennaio 2015. I suoi conti, come abbiamo visto, erano però subito tornati in rosso finché, essendo il suo bilancio divenuto insostenibile, per evitare il fallimento lo scorso 14 aprile aveva firmato un accordo con i sindacati che prevedeva tra l’altro 980 “esuberi” (ovvero licenziamenti), tagli medi dell’8 per cento sugli stipendi e diminuzione dei giorni di ferie. Sottoposto al voto del personale della società, l’accordo è stato respinto con il 67 per cento dei “no”.

A questo punto, per evitarne il “grounding”, ossia la sospensione immediata di tutti i voli con il blocco immediato dei suoi aerei là dove si trovano, il governo italiano si dichiara disposto a un credito di altri 600 milioni di euro, ma solo perché ci sia il tempo di vendere la compagnia “al miglior offerente”, sempre che sulla scena ne compaia  qualcuno. Da Roma c’è chi strizza l’occhio a Lufthansa che però fa sapere di essere interessata a intervenire solo dopo che Alitalia sarà stata dichiarata fallita; e di essere disposta ad assumere solo 3 mila dei suoi attuali 12 mila dipendenti.

Inevitabile a queste latitudini il paragone con il “grounding” effettivamente avvenuto di Swissair nel 2001, che portò alla nascita di Swiss sotto l’ègida di Lufthansa.  Già in quell’epoca il “grounding” di Alitalia sarebbe stato altrettanto giustificato. Già allora infatti Alitalia non stava meglio di Swissair. Ciononostante è sopravvissuta fino ad oggi, per così dire contro natura, con le enormi spese per il contribuente italiano di cui si diceva.

Diventa allora interessante capire come mai. Al riguardo va osservato in primo luogo che sulla storia di  Alitalia la politica ha sempre pesato più dell’economia. Non si spiegherebbe altrimenti perché essa abbia sede a Roma invece che a Milano. È naturale che le compagnie aeree abbiano sede al  centro della loro rete e non nella capitale politica. Lufthansa ha sede a Francoforte e nessuna grande compagnia americana ha sede a Washington. Air France ha sede a Parigi e British Airways a Londra, ma solo perché le due città sono capitali economiche oltre che politiche. Ci sono poi casi come quello di Swiss, che ha sede a Basilea, dunque nella seconda capitale economica del Paese, peraltro quella più tipicamente industriale.

In una città come Roma — il cui nucleo socio-economico è costituito da una potente burocrazia centrale sin qui sempre dimostratasi capace di fare i propri interessi anche a spese del resto del Paese — Alitalia ha o meglio aveva, insieme alla Rai, la funzione di offrire buoni sbocchi di lavoro a chi in questo ceto non aspira al posto in qualche ministero o in qualche ente para-statale. Ai tempi della Democrazia Cristiana si diceva un po’ ironicamente, ma trovando spesso conferma nei fatti, che al figlio o alla figlia più irrequieti del grande notabile democristiano se “di sinistra” si aprivano le porte della Rai; e se amante del volo e dei viaggi in terre lontane si aprivano le porte dell’Alitalia. Si tratta beninteso di una caricatura, ma poi non lontanissima dalla realtà; e  che comunque aiuta a capire perché nel gennaio 2004,  con una flotta di circa 120 aerei, Alitalia fosse arrivata ad avere 21.294 dipendenti tra cui 4.418 assistenti di volo, ossia hostess e steward.

Fino alla metà degli anni ’90 del secolo scorso, trascinata dal boom economico italiano e dai sussidi statali, Alitalia comunque cresce e diventa un simbolo dell’Italia rinata dalle macerie della Seconda guerra mondiale. Offrendo senza dubbio un buon servizio, giunge nel 1993 a trasportare quasi 28 milioni di passeggeri all’anno, affermandosi come terza compagnia europea dopo Lufthansa e British Airways. I condizionamenti non compatibili con il suo buon andamento aziendale, che ha sempre subito, cominciano però a pesare onerosamente sui suoi conti quando nel 1992-93 la fine della Guerra fredda segna l’inizio della crisi italiana. Tentativi di salvataggio basati su progetti di fusione con KLM, Air France, Lufthansa, via via falliscono.

Nessun governo, né di centro-destra, né di centrosinistra, né della Prima, né della Seconda Repubblica, osa scontrarsi con il blocco di interessi di cui si diceva, che a Roma è schierato ad ogni costo in difesa di Alitalia così come è. Sia a Berlusconi che a Prodi, per fare casi recenti, manca questo coraggio. Tutti hanno cercato di passare la patata bollente al governo successivo. Vedremo se a questo punto Gentiloni potrà e vorrà fare di meglio.

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